车圈大佬「互撕」，把增程式电动这个以前只有买车的人才关注的技术，搞成了全民话题：
先是余承东面对“增程式是不是过渡”的问题时表示：“这是胡扯，把增程发动机拿掉，其实就是纯电动车”。
然后又说：“增程作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。”
余大嘴为啥这么说？
华为主导的问界，目前主推的就是增程式电动车，
不过，余承东很快就遭遇“6连喷”：
大放厥词余承东，别把随性当个性。
落后就要挨打，泡沫会被戳破，增程式落后已是行业共识。
拿落后的技术割韭菜，不管是什么势力，把资金投入到产品的真实价值上，比嘴炮要厚道得多。
…
来自长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰，而他背后的也有利益相关——混动阵营。
所以一边被专业人士炮轰，一边却销量起飞，车企竞相推出。
增程式技术，究竟是短线操作？还是真有需求？
增程式技术，是“脱裤子放屁”吗？
增程式技术原理并不复杂，其实就是“串联”式混动。
发动机不参与驱动，始终作为发电机运转，而车辆的动力完全由电池和电机提供。
更直白来说，在车上加装了一台燃油发电机——注意，是发电机。
所以一直以来，增程模式也被认为“脱裤子放屁”：既没电动车——电机直驱的环保低成本，又有燃油车的震动高污染，那为什么不直接选择内燃机驱动的燃油车呢？
而混动，虽然同样有油有电，但采用了另一种模式。
包括长城汽车的柠檬DHT、比亚迪的DM-i、吉利雷神、奇瑞鲲鹏等等现在主流的自主混动技术，本质上都是“混联”模式。
即包括串联模式在内，整个动力系统根据不同工况选择并联、发动机直驱、串联，和纯电模式行驶。
一般来说，电池电量充足时用纯电，低速工况且电量不足时用串联发电，超车爬坡用并联，而高速工况发动机直驱。
混动路线的车企以此为据，认为混联技术兼顾各种工况，让发动机最大程度处于高效率区间，比只有串联模式的增程式先进得多。
从技术原理、研发难度、系统复杂度上来看，混动系统的确更胜一筹。
而增程式的缺点也很明显：高速工况油耗高、系统占用空间大、能源转化效率不高、纯电续航有限…
但同样是与混动系统相比，增程式也有独特的优势。
首先，发动机不直接驱动车轮，这就使得整车NVH比混动系统更好。
另外，增程式由于始终使用纯电驱动，所以在电池保电策略合理的情况下，动力响应不会衰减，不存在“亏电”动力不足、油耗升高的情况。
而且，增程式系统简单，成本比多档DHT混联系统低。
增程式最大的优势，则是在概念上与“油电”混动完全区分开，给自己冠以“纯电驱动之名”，在国内除北京等个别地区外，都能享受和纯电车的相同待遇——
买车有优惠还送绿牌，最关键的，增程式不像纯电车型，完全不存在“里程焦虑”一说。
所以在增程电动车的发布会上，续航里程始终是被主打的一点。
但也有一些小tips，比如增程电动车一般是跟纯电动车比续航里程，又跟燃油车比驾驶体验。
而需要严格规避的是跟油耗、经济性和节能环保——这也是这项古早得不能更古早的技术，被认为落后的原因？
增程式大火，谁在推，谁在跟？
实际上，国内外车企早已经研发增程式混动技术，并推出相应车型。
早在19世纪到20世纪初，保时捷汽车为了改善纯电动汽车Lohner-Porsche的续航里程，特意加了一个内燃机来发电，这款车也被业界称作最早的增程式电动汽车。
随后通用汽车带来了沃蓝达Volt车型、宝马推出i3增程版、日产推出Note等。
在国内，奇瑞汽车于2010年也亮相了增程式电动车S18D-REEV、2014年广汽传祺也推出GA5增程版。
不过，当时电池重量高，价格贵，加上发动机热效率不高，能量转换路径多，所以增程式车型非常耗油；而且由于系统的匹配度不完善，行驶舒适性严重受影响，保养成本还不低。
这一波增程式很快凉了下去。
直到2019年理想汽车以一款理想ONE成功打开局面，带火了增程式电动车。
2020年大众中国时任CEO冯思瀚炮轰过增程式，认为这是最糟糕的新能源方案。
当时市场上唯一一款增程式车型理想，很快予以反击。在流出的视频中，李想本人毫不留情地回击：
一帮臭搞技术的天天冲我们哔哔，他们XX搞出来什么屁技术了？！一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天研究技术路线，XX什么技术路线啊？胡说八道！
李想爆粗口争议不论，但事实证明，用户并不介意增程式的技术落后或油耗偏高。
去年理想官方放出了这张图，表明仅凭理想ONE这一款车，销量已经吊打南北大众旗下所有同级别甚至越级车型销量总和。
所以，去年开始增程式一下就火了起来。
华为与赛力斯合作的问界，主打就是增程式。
哪吒汽车以往一直走纯电性价比路线，不过新车哪吒S，开始提供纯电和增程式两种方案。
新势力推增程式，除了在用户和政策层面能打“0焦虑电动车”的差异化优势，更深层的原因在于新势力在内燃机方面不像传统车企有深厚积累。
发动机热效率、运行品质不高，搞混动也的确没啥优势，不如直接做增程式，避开复杂的发动机调校过程。
但传统车企中，也不乏选择增程式作为转型切入点的。
东风汽车旗下的岚图，两款在售车型FREE和梦想家，都提供纯电和增程式两种选择。
走上增程式道路的还有长安汽车，新品牌深蓝SL03，也推出增程式车型。
传统车企选择增程式更直接的驱动因素，是因为电池技术的进步，使得增程式车型能搭载容量更大的电池，纯电巡航丝毫不输混动车型。
200km左右的纯电续航，使得“城市用电、高速用油”成为可能，也算真正实现了增程式“省油”的目标。
李想曾给出这样一组数据：
用户纯电里程占比70%，纯电行驶时间占比85%，只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？
所以增程式在主机厂和用户端火热，原因很简单：
“0焦虑电动车”准确命中政策和用户需求，技术进步使这一优势被进一步放大。
所以“落后”的增程式能不能买？
知名汽车技术博主张抗抗给出了自己的看法：
串并联插电混动，技术上确实优于增程式。电动汽车催熟三电技术与降低电池成本后，自去年起的大电池插混趋势，使二者之间的差异降低了。
汽车是to C产品，技术是为产品服务的.评价一个汽车企业，不能光看技术，更要看产品能力.技术不强但能做出很强的产品，这也是独特且优秀的企业，是能够造福消费者的企业。
One more thing
魏牌李瑞峰炮轰余承东，还有一句是：
做增程式闷声发大财就好，何必说出来？
显然李总也不情愿地承认了“落后”的增程式，消费者并不介意，能赚钱。
当然，在这次争论中，也有网友杀人诛心，觉得炮轰余承东、增程路线，主要是因为羡慕嫉妒恨。
长城魏牌的混动销量，就被当作了例证。
6月魏牌算上混动车型，全国总共卖出4562辆，同比下滑22%，而下滑趋势已经持续好几年。
甚至魏牌门店，至今走量的车型仍然是纯燃油而且油耗不低的越野车坦克300。
但这种对比，可能还有更具体的原因。
毕竟在混动这条路上，目前最畅销的玩家是比亚迪DMi。
而且就在刚结束的2022上半年，比亚迪在新能源赛道上实现了对特斯拉的超越，加冕全球NO.1。
这个结果在国内没引起太多的波澜，反倒在国外，不少特斯拉粉丝认为比亚迪胜之不武。
因为在比亚迪的销量大头里，基本是混动DMi的产品，而特斯拉完全是纯电动。
不知道这些特斯拉粉丝， 是否知道在遥远的东方，增程电动似乎卖得不错，还在被立牌坊。
你怎么看增程路线的火热？
