新能源、智能车、国产自主品牌轰轰烈烈。
大厂巨头、创业公司、转型玩家络绎不绝，都在瞄准时代级机遇和红利，冲进浪潮中。
斑马的目光，放在了智能车行业的更底层，也是最重要的部分：
车载操作系统。
AliOS，专为智能车OS而来、all in其中，并在每年云栖大会上如约带来新突破。
今年，斑马智行用晒出“朋友圈”的方式，披露了智能车OS新进展。
不光是把地平线、芯驰等行业代表齐聚一堂，跨圈拉来世界顶尖引擎公司Unity、Unreal，还要搞个100亿的产投助力计划壮大“朋友圈”……
并且明人不说暗话：
智能汽车操作系统，照搬手机OS没有出路。
斑马最新进展，智能汽车OS生态长啥样？
按照斑马智行的理解，这个生态至少包括3个方面：
硬件软件应用与服务
具体都要做哪些事？斑马智行自家系统AliOS打了个样。
首先硬件方面。
AliOS一口气与两家国产芯片代表玩家展开联动。
其一，是与地平线一起，联合发布智能驾驶生态化平台。
该平台要打破原有自动驾驶“烟囱式”重资源开发的模式。
斑马智行介绍，OS+芯片联合定义，通过对软硬件解耦与标准化、软硬件联合优化，可以打造出高效能、平台化的软硬件技术底座。
在提高安全、开放、实时性和高性能统一的同时，还能进一步促进自动驾驶算法创新。
与此同时，AliOS Drive自动驾驶操作系统将率先运行在地平线征程5芯片上，做到BSP(board support package)层打通，可以更好地支持操作系统，使之能够更好地运行于硬件主板。
顶尖自动驾驶公司轻舟智航技术人员就提到：斑马智行与地平线共建的智能驾驶生态化平台，为轻舟这样的自动驾驶算法企业提供了相对开放、高效的开发环境，有助于我们在智能驾驶领域降低开发成本，快速迭代，实现更高的驾驶水准与安全水平。
其二是和芯驰联合发布智能座舱生态化平台。
它要做的则是大幅缩短生态开发周期。
通过和芯驰共创的芯片AliOS版基线，AliOS生态开发用户的整个开发周期可以缩短2-3个月（相较于Linux/安卓基线）。
而且同样有芯片方面的深度合作。
双方将基于AliOS Cyber和X9系列芯片，率先共建行业首个全栈式舱行泊一体方案，达到“一苇渡江”之境界。
即让座舱、行车和泊车场景共用一套芯片、传感器和域控制器。
斑马智行表示，这能在大幅提升性能的同时，支持OTA功能的软件算法迭代，帮助主机厂实现软硬件解耦，大幅提升开发效率。
“预计2024年实现量产落地。”
这还是AliOS在芯片合作方面的冰山一角，从峰会现场斑马首席架构师肖枫的分享中，可以看到AliOS其实已经和10多家芯片商建立合作关系。
再来看软件方面。
斑马智行的进展聚焦在游戏引擎方面。
斑马和Unity、Unreal Engine开展深度合作，目前相关产品已经初步应用在智己L7、MG 7等新车型上。
而且Unity集成开发环境已正式将AliOS列为标准输出的操作系统。
AliOS也顺势成为国内首个搭载Unity引擎的智能汽车操作系统。
最后再来看内容和应用生态。
除了直接从阿里方面引入钉钉、蚂蚁森林等应用及生态外，斑马智行还推出了“斑马草原”。
按照官方说法，这是一个为汽车品牌提供的私域运营阵地，首批原住民计划半年内为用户提供近千款互动体验。
同时引入衣食住行、旅行、保险、金融等本地生活资源以及充电、洗车、维修中心等车服务资源入驻。
概括来看，斑马智行要做的，正是峰会上张春晖说的那句“用生态做生态”！
实际上，当下车用操作系统，不是没有便捷快速的路……
但斑马智行仿佛正在用自己的实际行动来证明，智能车OS不能照搬手机系统。
为什么不能照搬手机系统？
从当下市场发展情况来看，智能车OS主要走两条路线。
第一、把安卓搬到汽车上来用。
第二、为智能车打造专用OS。
两条路线各有利弊，下面来展开分析。
先说“照搬安卓”这条路线。
这是国内大多数智能车厂商当下的选择。
基于安卓开发系统，意味着安卓过去十余年在硬件、应用生态上的探索积累可以直接拿来用，需要付出的时间精力成本更少。
另一条路线，则是抛开已有的OS，从头开发专属于智能汽车的系统。
相较于前者，这条路线对技术能力的要求更高，同时需要从0开始搭建生态内容。
这意味着，打造一个OS将不是行业内某个企业单打独斗可以完成的事，需要联合行业内外多方力量。
两条路线对比来看，前者解决问题的速度更快，类似于把智能汽车变成“行走的手机”。
后者更需要时间、精力与耐心，面临的是一个由下至上，覆盖产业链的大命题。
快速的方法，往往很难触及问题的根本。
实际上，汽车OS和手机OS存在着本质性区别。
一方面，是技术难度不在一个量级。
汽车智能化意味着海量应用“上车”、数据交换需求。
整车代码量和功能复杂程度，都不是手机能比较的。简单举例，AliOS的代码超过2亿行。
另一方面，功能及应用场景存在本质差别。
手机的定义是移动计算终端，是可以被人随身携带、时刻把玩的智能硬件。
但是智能汽车本质上还是交通工具，是要为人提供服务，同时必须确保安全。
这使得智能汽车系统的逻辑和手机系统并不共通。
毕竟手机应用都在思考如何霸屏，但是智能汽车应用考虑的是为驾驶员、乘客提供更为场景化的主动服务。
这要求车载操作系统需要向上能连接服务生态，向下还能把更多算力连接起来。
在如上几方面原因要求下，对于智能车行业来说，自己造系统，是必然选择。
但构建一个完善智能车操作系统的技术难度、烧钱速度，岂非一般企业凭一己之力可以挑战？
由此，生态共建这条路被推到台前。
一方面，“术业有专攻”可以降低总体开发难度；同时，合力定义技术架构和标准，可以构建更加开放的开发环境，加速系统升级迭代。
另一方面，智能汽车内容应用要从0开始做起，相当于重建一个安卓市场+Apple Store，显然也不是几家厂商可以完成的事，甚至要联动行业内外的力量来碰撞火花。
如上两方面也决定着，生态共建，不容易，需要开放与情怀。
它更要求汽车OS提供方要具备扎实技术储备、领先开发能力、行业号召力等，而且在行业内的身位要相对独立——
但这些要求，对于专注于软件研发的斑马智行而言，却形成了先天优势。
该怎么做智能车OS？
为什么说斑马智行有优势？
早在2016年云栖大会上，首款量产互联网汽车荣威RX5亮相，第一次实现了汽车移动在线，将车、人、互联网更加紧密地联系在了一起。
同时也打开了斑马智行打造生态的第一枪，广泛和车企合作。
更大的一次进展，是在去年云栖大会上。斑马率先拿出自研AliOS智能驾驶系统内核。
而且发布即开放。
作为车控操作系统的核心，这一内核向车企开放，直接解决了自研车控系统“从无到有”的问题。
今年8月，斑马智行自动驾驶操作系统AliOS Drive正式面世。
这是业内首个符合智能网联中国方案要求的自动驾驶操作系统。
据了解，其基础系统的安全域为AliOS RTOS，是自研安全实时微内核，达到汽车功能安全最高等级“ASIL-D”要求；性能域为ALiOS Safety Linux，基于Linux进行实时安全增强，可支撑自动驾驶高性能计算需求。
斑马在对外官宣时表示，AliOS Drive将有效实现分层解耦、跨域共用和开放合作。
这一次和地平线征程5的合作，正是一次印证。
再来看今年云栖大会，斑马智行在展示打造生态决心的同时，还更进一步提出“空间智能”这一产品概念。
这是什么意思？
也就是说让汽车在线还不够，还要以空间计算定义新汽车。
斑马智行联席CEO张春晖介绍，智能车是人们生活中的第二空间，这一空间不仅要舒适、宽敞，现在来看，更要够智能。
举几个例子来看，如胶囊酒店、新汽车影院、街机 Arcade等，都是通过空间计算，可以给智能汽车用户创造新的体验。
回顾来看，斑马智行从诞生之初便为智能车而来，
不管是智能座舱、还是自动驾驶，斑马智行始终是从车本身出发思考，智能车OS还需要向哪些新方向探索，并且在这一过程中始终秉持着开放、共建的态度。
由此一个问题也呼之欲出：斑马智行这么做，真的是对的吗？
最核心、最关键的反馈，当然还是要等待市场给出回答。
但基于当下行业的市场调查，或许能从侧面揭示出答案。
云栖大会现场，德勤重磅发布《迈向生态共建的车用操作系统之路》白皮书。核心观点认为：
中国汽车产业需要协力构建并融入以操作系统为核心的生态体系。
为什么操作系统是核心？
白皮书认为，在智能电动车时代，车用操作系统将成为汽车新的“引擎”。它能驱动汽车产业创新、帮助车企构建竞争优势，并且攸关车辆和数据安全这一核心问题。
针对提供车用操作系统及软件的开发商，白皮书提出了几点要求：
不盲目套用其它行业的经验和成果。优化系统在具体智能场景上的用户体验。构建更具有可持续性的有效生态系统。目前国内缺乏车控系统自主标准及一站式解决方案完整能力，可引领行业协同攻坚。
而这几方面要求，一一对应，正是斑马智行当下正在做的事.
甩开安卓、开发专属于智能汽车的OS；大力开拓软硬件、内容应用生态；率先自研出智能驾驶系统内核……
而且生态共建中，技术将向着更统一、更标准化、更开放的方向发展。
这同样顺应了白皮书中所说的，技术将逐渐从集中化驱动走向一体化驱动、将同时与上下层软硬件双解耦，两个维度的趋势发展。
再来看市场角度，白皮书认为车企和供应商之间的市场定位更加清晰。未来，车企全栈自研模式、合作研发模式、OEM直接外采模式将在市场中共存。
智能汽车OS“朋友圈”会带来什么？
最后，又是一年云栖大会，也到了再次审视斑马智行及AliOS的时刻。
从做手机端OS开始、到自研智能驾驶系统内核、再到打出以生态做生态……AliOS似乎从来不缺行业内外的质疑和困惑。
但随着这一次云栖大会上高调晒出“朋友圈”，斑马智行要什么事，被更加清晰地呈现在大众视野里：
一言以蔽之，中国智能汽车OS不照搬手机系统。
这不单是一句口号，是号召行业力量，誓要做出专属于智能车的生态圈。
的确，脱胎于阿里的斑马智行，不光在技术实力、行业号召力上具备先天优势，对行业的理解与认识同样独到。
这从2016年率先拿出量产互联网汽车，便能感知一二。
实际上，对于汽车这样供应链复杂的产业，联动多方力量是始终如一的原则。
诚如张春晖在云栖大会上的分享，“之前我们都是自己做，现在会联合行业伙伴做，而且把很难的事情做的更好”。
而且不光要聚集行业内的力量，打造生态，目光必须同时兼顾行业内外。只有吸引更多领域生产商的加入，智能汽车的生态才会走出自己的路子。
更何况，车载操作系统其实始终不会脱离自主、国产化问题。
“缺芯少魂”是当前汽车行业链面临的关键难题。
国产芯片已经开始逐渐崛起，但行业对车载操作系统的重视程度，还需要提高。
最为简单的例子，便是是否还要继续搬用安卓系统。
此前无论是PC还是智能手机，中国厂商始终没能拿到定义操作系统的话语权，只能成为追随者。
而现在，中国智能汽车产业已汇集天时地利人和三方面要素。
天时：产业发展程度和欧美并驾齐驱
地利：拥有全球最大新能源汽车单一市场
人和：来自国家政府层面的鼎力支持。
而且决心可见一斑——
就在这次云栖大会现场，产投基金宣布整合设立100亿的生态助力基金，发展斑马智能汽车操作系统新生态。
这背后除了智能车产业自发的联动汇集外，更高层面还有来自各地政府及国家的支持。
实际上，早在2020年，国家发改委等十一部门联合发布的《智能汽车创新发展战略》就提到，智能汽车创新不仅是发展汽车本身，更是协同发展由智能网联汽车、路侧基础设施、云控平台、通信网等共同组成的复杂信息物理系统。
也就是智能汽车中国方案。
要打造“人-车-路-云”协同系统体系，这将是中国汽车产业弯道超车的关键所在。
同时也将为国产汽车操作系统带来历史性的发展机遇。
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