车圈大佬「互撕」,把增程式电动这个以前只有买车的人才关注的技术,搞成了全民话题:

余承东给增程电动站台 混动派巨怒:落后技术割韭菜、大放厥词

先是余承东面对“增程式是不是过渡”的问题时表示:“这是胡扯,把增程发动机拿掉,其实就是纯电动车”。

然后又说:“增程作为家里第一辆车非常合适,建议尽快淘汰纯燃油车。”

余承东给增程电动站台 混动派巨怒:落后技术割韭菜、大放厥词

余大嘴为啥这么说?

华为主导的问界,目前主推的就是增程式电动车

不过,余承东很快就遭遇“6连喷”:

大放厥词余承东,别把随性当个性。

落后就要挨打,泡沫会被戳破,增程式落后已是行业共识。

拿落后的技术割韭菜,不管是什么势力,把资金投入到产品的真实价值上,比嘴炮要厚道得多。

来自长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰,而他背后的也有利益相关——混动阵营。

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所以一边被专业人士炮轰,一边却销量起飞,车企竞相推出。

增程式技术,究竟是短线操作?还是真有需求?

增程式技术,是“脱裤子放屁”吗?

增程式技术原理并不复杂,其实就是“串联”式混动。

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发动机不参与驱动,始终作为发电机运转,而车辆的动力完全由电池和电机提供。

更直白来说,在车上加装了一台燃油发电机——注意,是发电机。

所以一直以来,增程模式也被认为“脱裤子放屁”:既没电动车——电机直驱的环保低成本,又有燃油车的震动高污染,那为什么不直接选择内燃机驱动的燃油车呢?

而混动,虽然同样有油有电,但采用了另一种模式。

包括长城汽车的柠檬DHT、比亚迪的DM-i、吉利雷神、奇瑞鲲鹏等等现在主流的自主混动技术,本质上都是“混联”模式。

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即包括串联模式在内,整个动力系统根据不同工况选择并联、发动机直驱、串联,和纯电模式行驶。

一般来说,电池电量充足时用纯电,低速工况且电量不足时用串联发电,超车爬坡用并联,而高速工况发动机直驱。

混动路线的车企以此为据,认为混联技术兼顾各种工况,让发动机最大程度处于高效率区间,比只有串联模式的增程式先进得多。

从技术原理、研发难度、系统复杂度上来看,混动系统的确更胜一筹。

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而增程式的缺点也很明显:高速工况油耗高、系统占用空间大、能源转化效率不高、纯电续航有限…

但同样是与混动系统相比,增程式也有独特的优势。

首先,发动机不直接驱动车轮,这就使得整车NVH比混动系统更好

另外,增程式由于始终使用纯电驱动,所以在电池保电策略合理的情况下,动力响应不会衰减,不存在“亏电”动力不足、油耗升高的情况

而且,增程式系统简单,成本比多档DHT混联系统低。

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增程式最大的优势,则是在概念上与“油电”混动完全区分开,给自己冠以“纯电驱动之名”,在国内除北京等个别地区外,都能享受和纯电车的相同待遇——

买车有优惠还送绿牌,最关键的,增程式不像纯电车型,完全不存在“里程焦虑”一说。

所以在增程电动车的发布会上,续航里程始终是被主打的一点。

但也有一些小tips,比如增程电动车一般是跟纯电动车比续航里程,又跟燃油车比驾驶体验。

而需要严格规避的是跟油耗、经济性和节能环保——这也是这项古早得不能更古早的技术,被认为落后的原因?

增程式大火,谁在推,谁在跟?

实际上,国内外车企早已经研发增程式混动技术,并推出相应车型。

早在19世纪到20世纪初,保时捷汽车为了改善纯电动汽车Lohner-Porsche的续航里程,特意加了一个内燃机来发电,这款车也被业界称作最早的增程式电动汽车。

随后通用汽车带来了沃蓝达Volt车型、宝马推出i3增程版、日产推出Note等。

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在国内,奇瑞汽车于2010年也亮相了增程式电动车S18D-REEV、2014年广汽传祺也推出GA5增程版。

不过,当时电池重量高,价格贵,加上发动机热效率不高,能量转换路径多,所以增程式车型非常耗油;而且由于系统的匹配度不完善,行驶舒适性严重受影响,保养成本还不低。

这一波增程式很快凉了下去。

直到2019年理想汽车以一款理想ONE成功打开局面,带火了增程式电动车。

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2020年大众中国时任CEO冯思瀚炮轰过增程式,认为这是最糟糕的新能源方案。

当时市场上唯一一款增程式车型理想,很快予以反击。在流出的视频中,李想本人毫不留情地回击:

一帮臭搞技术的天天冲我们哔哔,他们XX搞出来什么屁技术了?!一群毫无用户思维,完全不关心用户的这帮人,天天研究技术路线,XX什么技术路线啊?胡说八道!

李想爆粗口争议不论,但事实证明,用户并不介意增程式的技术落后或油耗偏高。

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去年理想官方放出了这张图,表明仅凭理想ONE这一款车,销量已经吊打南北大众旗下所有同级别甚至越级车型销量总和。

所以,去年开始增程式一下就火了起来。

华为与赛力斯合作的问界,主打就是增程式。

哪吒汽车以往一直走纯电性价比路线,不过新车哪吒S,开始提供纯电和增程式两种方案。

新势力推增程式,除了在用户和政策层面能打“0焦虑电动车”的差异化优势,更深层的原因在于新势力在内燃机方面不像传统车企有深厚积累。

发动机热效率、运行品质不高,搞混动也的确没啥优势,不如直接做增程式,避开复杂的发动机调校过程。

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但传统车企中,也不乏选择增程式作为转型切入点的。

东风汽车旗下的岚图,两款在售车型FREE和梦想家,都提供纯电和增程式两种选择。

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走上增程式道路的还有长安汽车,新品牌深蓝SL03,也推出增程式车型。

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传统车企选择增程式更直接的驱动因素,是因为电池技术的进步,使得增程式车型能搭载容量更大的电池,纯电巡航丝毫不输混动车型。

200km左右的纯电续航,使得“城市用电、高速用油”成为可能,也算真正实现了增程式“省油”的目标。

李想曾给出这样一组数据:

用户纯电里程占比70%,纯电行驶时间占比85%,只要电池足够大,用油场景足够少,那么油耗高点低点,又有什么影响呢?

所以增程式在主机厂和用户端火热,原因很简单:

“0焦虑电动车”准确命中政策和用户需求,技术进步使这一优势被进一步放大。

所以“落后”的增程式能不能买?

知名汽车技术博主张抗抗给出了自己的看法:

串并联插电混动,技术上确实优于增程式。电动汽车催熟三电技术与降低电池成本后,自去年起的大电池插混趋势,使二者之间的差异降低了。

汽车是to C产品,技术是为产品服务的.评价一个汽车企业,不能光看技术,更要看产品能力.技术不强但能做出很强的产品,这也是独特且优秀的企业,是能够造福消费者的企业。

One more thing

魏牌李瑞峰炮轰余承东,还有一句是:

做增程式闷声发大财就好,何必说出来?

显然李总也不情愿地承认了“落后”的增程式,消费者并不介意,能赚钱。

当然,在这次争论中,也有网友杀人诛心,觉得炮轰余承东、增程路线,主要是因为羡慕嫉妒恨。

长城魏牌的混动销量,就被当作了例证。

余承东给增程电动站台 混动派巨怒:落后技术割韭菜、大放厥词

6月魏牌算上混动车型,全国总共卖出4562辆,同比下滑22%,而下滑趋势已经持续好几年。

甚至魏牌门店,至今走量的车型仍然是纯燃油而且油耗不低的越野车坦克300。

但这种对比,可能还有更具体的原因。

毕竟在混动这条路上,目前最畅销的玩家是比亚迪DMi。

而且就在刚结束的2022上半年,比亚迪在新能源赛道上实现了对特斯拉的超越,加冕全球NO.1。

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这个结果在国内没引起太多的波澜,反倒在国外,不少特斯拉粉丝认为比亚迪胜之不武。

因为在比亚迪的销量大头里,基本是混动DMi的产品,而特斯拉完全是纯电动。

不知道这些特斯拉粉丝, 是否知道在遥远的东方,增程电动似乎卖得不错,还在被立牌坊。

你怎么看增程路线的火热?